Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 1 90-е годы: Авто новини від AUTO-Consulting - автопром

Интернет-ресурс информационно-аналитической группы AUTO-Consulting  
Новини CARS TRUCKS BUSES ЗНИЖКИ % Статистика Історія автономерів
Пошук по новинам

Розширений пошук
Розділи
Головна
Новини
 Ринок автомобілів
 Акції в автосалонах
 Тест-драйви
 Статистика автопродажів
 Ринок автобусів
 Ринок вантажівок
 Військова техніка
 Виробництво автомобілів
 Законодавство
 Автобізнес LIFE
 Дилерська мережа
 Кредити/лізинг/страхування
 Автохімія
 Сільгосптехніка
 Авто-електроніка
 Ринок запчастин
 Ринок шин
 Мототехніка
 Поради власникам авто
Розмитнення авто
Підписка на новини


• Новини по темі: автопром
• Лучшие места для любителей автопрома
• Путін визнав, що з російським автопромом щось пішло не за планом
• Російський автопром залишився без автоскла
• Помогут ли возродиться украинскому автопрому индустриальные парки
• В январе вновь начали фиксировать простои конвейеров в автопроме
• Китай подготовил почву для новой волны инвестиций в свой автопром
• Сколько автомобилей не выпустил мировой автопром из-за дефицита чипов
• В ЕС подсчитали сколько рабочих мест потеряет автопром из-за перехода на электромобили
• Мировой автопром в 2022 году ждет новый кризис. На этот раз алюминиевый
• Сколько мировой автопром уже потерял из-за дефицита микрочипов
Ще по автопром...
Новини від AUTO-Consulting
Всі новини по темі - Україна

Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 1 90-е годы

виробництво автомобілей | Опубліковано - 2021-08-13 17:33:24 (10229 разів прочитано)
Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 1 90-е годы - автопром
К 30 летию Незалежності України AUTO-Consulting решил проанализировать путь страны в сфере производства автомобилей и выяснить причины неудач. И главной целью этой статьи будет ответ на вопросы: Что и когда мы сделали не так? 30 лет – это как раз достаточное временное расстояние, чтобы сделать выводы.
Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 2 2000-е годы

Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 3 Последнее десятилетие



С чем пришли к 1991 году



Для начала надо сравнить, что было и что получилось. К моменту обретения независимости в Украине была довольно развитая автомобильная промышленность. Два автозавода (ЗАЗ и ЛуАЗ) выпускали легковые автомобили, а двигатели для них производил Мелитопольский моторный завод (МеМЗ).







Во Львове работал автобусный завод ЛАЗ и там же был центральный институт «Автобуспром», который разрабатывал новые модели для всех предприятий СССР. Грузовые автомобили тяжелого класса выпускал КрАЗ. Была также собственная мотоциклетная промышленность по производству мопедов (ЛМЗ) и тяжелых мотоциклов (КМЗ), притом Киевский завод был с полным замкнутым циклом.



Функционировали заводы по производству прицепов, автоподъемников, автокранов и еще десятка различных наименований спецтехники.



По объемам выпуска легковых автомобилей Украина входила в 20-ку ведущих стран мира, выпуская более 200 тыс. автомобилей ЗАЗ и ЛуАЗ. Неплохие объемы имел также ЛАЗ и КрАЗ, а мотоциклов и мопедов Украина производила почти 300 тыс. штук ежегодно. Техника поставлялась на рынок СССР и экспортировалась в десятки стран. Это факты на 1991 год.



Здесь надо сделать оговорку, что далеко не все заводы были новыми и передовыми. Так как финансирование необходимо было выбивать раньше в союзных министерствах, а СССР в последние годы был не слишком щедрым на инвестиции. Тем не менее, к 1991 году с новыми моделями пришли ЗАЗ и КрАЗ, были неплохие наработки у ЛАЗа, а вот ЛуАЗу с новинками совсем не повезло.



Лихие 90-е

Известие о Независимости Украины все автозаводы восприняли с воодушевлением. Советская система дистрибуции была плановой. Завод получал план, выпускал автомобили и отгружал их заказчику. На предприятии оставалась прибыль от производства продукции, а основной заработок от автомобилей оседал в союзных дистрибьюторских компаниях. И выпуск каждой новинки, модификации нужно было утверждать в Москве. Правда министерство давало и финансирование под запуск новых моделей. Теперь же все стало проще. Завод сам себе определял план, сам продавал и сам получал всю прибыль.



Но оказалось, что как раз продавать заводы-то и не умели, да и в один момент исчез экспорт, который шел централизовано через союзную компанию «Автоэкспорт». Украинскому автопрому пришлось заново строить всю цепочку продаж, сервиса, дистрибуции на внешних рынках, учиться работать в рыночной экономике. Самим финансировать модернизацию производства. Всему этому приходилось учиться уже на ходу.



Стоит отметить, что начало 90-х – это время гиперинфляции. Продав автомобиль, через неделю уже невозможно было купить на эти деньги и половину комплектующих на следующий. Поэтому появились бартерные схемы, неплатежи, выплата зарплат продукцией и т.п. Нередко в пути исчезали целые автовозы с готовыми машинами – их по дороге могли завернуть какие-то местные «братки». Или разобрать на запчасти целый вагон автомобилей на железной дороге.



Это было страшное время, но окончательно авто и мотопром подкосило введение акциза. Ко второй половине 90-х все украинские автозаводы оказались без оборотных средств и на грани остановки. А очередной кредит в коммерческом банке под астрономические проценты лишь отодвигал время краха.



Теперь финансирование для запуска новых моделей Министерство промышленной политики Украины уже не выделяло, а своих средств на автозаводах уже не было. Законодательство заставляло предприятия продавать 80% всех валютных поступлений. Скопить средства автопром самостоятельно уже не мог. Тот же «АвтоЗАЗ» в 1997 году выпустил всего 1030 автомобилей, хотя в 1991 году выпускал 139 тыс. штук. Очень похожая ситуация была и на других предприятиях. Государству нужно было либо брать заново на себя финансирование и управление автопромом, как во времена СССР, либо распродавать предприятия в частные руки. Выбрали второй вариант.



Можно смело сказать, что к 1997 году еще тот советский автопром окончательно умер. И это была системная гибель, так как одинаковые симптомы были на ЗАЗе, ЛуАЗе, КрАЗе и ЛАЗе, КМЗ и ЛМЗ и разнились лишь в зависимости от местных условий и степени удачи директората. Причины были у всех одинаковые – это слишком резкая смена системы хозяйствования, разрушение системы сбыта и катастрофическое стечение обстоятельств ранних 90-х. Но главная причина краха была в недальновидной налоговой политике молодого государства, абсолютно не стимулирующей производство. Первые депутаты Верховной Рады совершили системную ошибку, заложив в налогах последующее уничтожение промышленного потенциала Украины.



В середине 90-х интерес к украинскому рынку начинают проявлять иностранные инвесторы. В Киев один за другим приезжают представители различных автомобильных гигантов. Слухи о грядущей приватизации обанкротившегося украинского автопрома попадают в зарубежную прессу. Первое совместное предприятие в Украине создает АвтоКрАЗ с итальянской IVECO в 1996 году. Под перспективный проект финансирование выделяет ЕБРР, который вошел и в соучредители компании, но выкупать весь КрАЗ итальянцы не захотели. Они решили попробовать новый рынок и нового партнера в рамках небольшого СП. Это не спасало сам КрАЗ, но давало хоть какую-то надежду.



«Лакомым куском» украинского автопрома, конечно же был «АвтоЗАЗ». Переговоры о его продаже в Кабмине вели с многими автомобильными компаниями. Наиболее продуктивными они были с Ford, FIAT, Renault, General Motors и корейской Daewoo. Корейцы в тот момент были самыми активными инвесторами в остатки автопрома Восточной Европы и обещали щедрые бонусы в случае успешной сделки, кроме того они давали за ЗАЗ больше всех. Против такого натиска премьер-министр Валерий Пустовойтенко не устоял. Но корейцы выдвинули еще одно условие - принятие специального закона, по которому им, как инвестору, гарантировались беспрецедентные льготы на 10 лет.



Закон № 535/97 «Про стимулювання автовиробництва в Україні» уже тогда окрестили законом «АвтоЗАЗ-Daewoo». По нему одному единственному предприятию давались небывалые льготы. В замен на инвестицию в $150 млн, СП «АвтоЗАЗ-Daewoo», в котором корейцам принадлежало 50%, на 10 лет освобождалось от уплаты акциза, НДС, пошлины на комплектующие, налога на землю и прибыль. Помимо этого, закон ограничивал доступ на рынок подержанных иномарок. Корейцы же взамен обязались сохранить численность предприятия в 20 тыс. человек, провести модернизацию завода, освоить выпуск новых моделей и рассчитаться с долгами «АвтоЗАЗа». Здесь надо сказать, что если бы не ультиматум корейцев и их щедрые бонусы украинским переговорщикам, никакого специального автомобильного закона Украина принимать и не планировала. Не велась даже его разработка до прихода Daewoo. Депутаты и министры считали, что инвестор на украинские активы и так найдется. Так считали и в соседней России, но инвестор к ним тоже не шел, пока в 2005 году они не создали единые льготы и правила для всех.



Закон с большим шумом тогда протолкнули через Верховную Раду. В 1998 г. было зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo». Корейцы инвестировали в Запорожский автомобилестроительный завод $150 млн. Еще $50 млн. были выделены в качестве кредита на пополнение оборотных средств предприятия, за это Daewoo взяло в залог 36% украинской части акций.



Эти инвестиции позволили фактически заново стартовать «АвтоЗАЗу» с громкой премьеры обновленной ЗАЗ-1102, в которую корейские специалисты внесли 200 изменений. Чтобы не ассоциироваться с прежней эпохой, модель получила соответствующее название - «Таврия-Нова», и вышла на рынок с ценой $2200.



К сожалению, Кабмин Пустовойтенко так торопился протолкнуть этот закон и спихнуть «АвтоЗАЗ», что допустил две системные ошибки. Первая: закон нужно было писать не под одно предприятие, а как открытые и прозрачные правила для возможного привлечения в будущем и других инвесторов. Это частично исправят в 2000-м году, когда внесут в него изменения, предусматривающие такие же льготы для инвесторов в производство грузовиков и автобусов ($30 млн) и автокомплектующих ($10 млн.). Им попробуют воспользоваться «IVECO-КрАЗ», ЛАЗ, «Укрпроминвест» (в последствии «Богдан»), но ни у кого особо не получится. IVECO, хлопнув дверью, разойдется с КрАЗом и попробует организовать производство на «Мотор Сичи», а затем и вовсе свернет все производственные активности в Украине. «Укрпроминвесту» льгот не дадут чиновники. Будет еще одна попытка подать заявку на инвестиции $150 млн от никому не известной запорожской фирмы «АПИ», но ее даже не будут в серьез рассматривать. Все эти факты наглядно показывают, что тот закон был под одно предприятие и вызывал постоянную критику со стороны ЕС.



Вторая же ошибка заключалась в том, что не были разграничены льготы при полномасштабном производстве и при сборке авто. В результате, инвестор, внесший $150 млн., мог не только производить автомобили, а всего лишь их собирать.

Формально, следить за исполнением производственных программ должны были в Минпромполитики. Им так понравилось рисовать цифры роста производства, добавляя туда сборку (прикручивания колес), что от этой практики не отказались и до сих пор. Только вот сборка – это всего лишь уход от налогов, и никаких технологий Украине она не принесла.



Акцизный налог на автомобили в конце 90-х породил в Украине целую плеяду сборочных заводов. Таких льгот, как у «АвтоЗАЗ-Daewoo» у них не было, но чтобы не платить акциз в Украине начинают собирать ГАЗ, УАЗ, ИЖ, Москвич, а затем и ВАЗ. Российские автомобили были в тот момент популярными, а договориться об их сборке было легко. К примеру, ГАЗы в Украине одно время собирали сразу 6 разных предприятий. Сборку ВАЗов вели 4 завода. Все это в Минпромполитики времен Василия Гуреева зачем-то тоже называли производством, хотя по факту это был всего лишь уход от налогов. Самым крупным сборочным предприятием в 90-е годы стал "КрымавтоГАЗ" из Симферополя. Его владельцу удалось выбить в качестве эксперимента сниженную на 10% ставку НДС от Крымских властей, но в 1997 году эту льготу отменила Верховная Рада.



К концу 90-х началу 2000-х Украина полностью распродает остатки советсткого автопрома, притом особо не выбирая инвесторов. К ним не предъявляют особых требований, не согласовывали им план действий. Да и за соблюдением инвестпрограмм в Минпромполитики следили лишь формально. Но и льгот таким покупателям уже не давали - крутитесь как хотите. Можно сказать, что к началу 2000-х государство полностью устранилось от управления или влияния на автомобильную отрасль. Между автопромом и государством остались лишь бумажные и регуляторные отношения.



В 1999 году происходит банкротство Daewoo Motor и всплывают на поверхность коррупционные факты ее «успешной» экспансии. До украинского «АвтоЗАЗа» расследование тогда не дошло, но слухи ходили. Корейцы так и не успели воспользоваться плодами своего закона № 535/97 в Украине, но успели модернизировать «Таврию», запустить новую модель «Славута» и наладить SKD-сборку в Ильичевске Lanos, Nubira и Leganza. «АвтоЗАЗ» вновь оказался в кризисе и в полной неопределенности. В 1999 году завод произвел 6 045 автомобилей (при проектной мощности 150 000 авто в год) и это точно было не похоже на возрождение.

Ошибки 90-х

А теперь давайте резюмируем те ошибки, которые по мнению AUTO-Consulting, были совершены в 90-е годы, что и привело к краху автопрома.



1. В налоговой системе молодого государства не было изначально заложено стимулирование производства.

2. Закон «Про стимулирование автопроизводства» писался под одного игрока, а не как открытые и прозрачные “правила игры» для всех.

3. Закон давал одинаковые льготы как при сборке, так и при полномасштабном производстве автомобилей, что не способствовало развивать производство.

4. Бессистемная и непрозрачная распродажа активов автопрома не стратегическим инвесторам. Целенаправленный поиск профильных партнеров для предприятий не проводился.




Здесь нужно добавить, что в 90-е было самое подходящее время для привлечения инвесторов в автопром. В Европе не хватало мощностей, был период максимальной экспансии автопроизводителей из Азии, и еще не начался бум строительства автозаводов в России и Китае. Украина имела соглашение о свободной торговле со странами СНГ и могла продавать автомобили на все страны бывшего СССР.



Продолжение следует… В следующей части проанализируем ошибки 2000-х, узнаем кто воспользовался льготами Daewoo, как приходила Skoda и почему к нам не пришли Hyundai и Kia.

чтобы не пропустить – подпишитесь на наши каналы:
AUTO-Consulting в Telegram
AUTO-Consulting в Facebook

Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 2 2000-е годы

Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 3 Последнее десятилетие

FaceBook     Twitter     email     Telegram   Підпишись на канал в Telegram


Підпишись на новини на пошту
Новини по темі - Україна Всі новини по темі виробництво автомобілей


Цікаве по темі...
• На запуск «Москвича» витратять більше $80 млн.
• Що буде з моделями на базі Renault, які планували збирати на АвтоВАЗі
• Panasonic збудує найбільший в світі завод акумуляторів для електромобілів
• В Узбекистані розпочався серійний випуск кросовера Chevrolet Tracker
• Для випуску Lada Niva в росії не вистачає навіть ременів безпеки
• В Узбекистані розпочалося виробництво ще однієї моделі Chevrolet
• На автозаводі "Москвич" можуть випускати іранські машини
• Пожмашина та Egritech перевезли виробництво на захід України
• Чи буде Nissan Leaf зніматися з виробництва. Оновлено
• Volkswagen відкриває новий завод з виробництва акумуляторів інвестуючи в нього 20 млрд євро
• У Росії вирішили не відновлювати виробництво Lada XRay. Lada Duster також неможливо виробляти
• АвтоВАЗ закриває цілий автозавод. Робітників звільняють
• Найпопулярніший в Україні електрокар почали випускати в США
• Як Львівський мотозавод застосовував результати маркетингових досліджень
• Ще один виробник спецтехніки перенесе бізнес на Захід України
Головні новини
• Український авторинок в 2022 році може повторити результати 2015 року
• Десятки бронеавтомобілів MaxxPro вже на фронті
• Київськи комунальники придбали нову аварійно-ремонтну майстерню на шасі IVECO Daily
• Нове покоління Mercedes-Benz E-Class буде мати індекс W214
• Юрособам відпаде необхідність звітувати у військомати
• Opet допомагає підібрати оливи ATF
• Одеська компанія купила самосвал Hohan N7G
• Як змінився попит на нові авто під час війни. Нові тренди
• В Україні експерементують з виїздними сервісними центрами МВС
• В Україні виготовили чергову модифікацію зерновоза на 32 куб. м
• Казахстан передав в Україну 3 автомобілі “швидкої” допомоги
• Райфайзен Банк передав 75 броньованих інкасаторських автомобілів в армію
• Держмитслужба вилучила автомобілів на 25 млн грн.
• Як зміниться вартість палива після повернення акцизів. Думка експерта
• Прогноз українського авторинку на друге півріччя. На що розраховують провідні оператори
• Автоісторії: Трійка, сімка, туз: які були «козирні» комбінації київських автономерів
• В Україну почалися поставки кросоверів FAW BESTUNE T77
• Nissan відновлює постачання автомобілів до України та програму кредитування
• За порушення габаритно-вагових норм на дорогах вже виписали понад 17 млн. грн. штрафів
• Бійці ЗСУ отримали 10 нових пікапів Peugeot
Всі новини...

Авто- мото- музеї та колекції України
«Фаетон» Запорожжя
«Ретро Гараж» Львів
«Винтаж Гаражъ» Дніпро
Harley-Davidson Kyiv
«Мотомір» Камєнскоє
Ретромотомузей Львів
Zastava Умань
Мотоколекція OldCarService Київ
Гараж Януковича
Мотоколекція Берегово
Колекція Львівських мопедів
100 екземплярів за 100 років

Заводи, де виробляють
Ваші машини
Український авторинок за 100 років
ЗАЗ 2009 р., Як роблять ZAZ Forza 2011 р., ЗАЗ 2017 р.
Богдан (Черкасы), 2009, 2013, 2019 рік
Богдан JAC, Богдан-МАЗ
АвтоВАЗ
ЛуАЗ, ЛуАЗ 2016
Черкаський Автобус 2003, 2016 рік
КрАСЗ
Що залишилося від ЛАЗу
Що залишилося від КМЗ
Що залишилося від ХВЗ
Що залишилося від ЛМЗ
Єврокар
ЧАЗ
Часов-Яр
Історія КМЗ
Завод ім. Малишева
Київський БТЗ
Перший український автозавод
Велосипеди України
Audi
Jaguar Land Rover China
Peugeot
Porsche
Volvo
FSO
KIA Slovakia KIA Russia KIA Korea
Lamborghini
MG
BYD
Chery, Chery 2016
Geely, Emgrand EC8, Emgrand GC9
Great-Wall, 2012 рік
FORD Otosan
MAN & Neoplan Туреччина
IVECO
MAN
Scania Сідертельє
ГАЗ, ГАЗ 2010
УАЗ

Лічильники


SHALB  
Secured  




Купить машину на автопродаже? Автобазар Украины.

Популярні новини
• В Україну почалися поставки кросоверів FAW BESTUNE T77
• Стартовали продажі великого позашляховика Audi Q6
• На запуск «Москвича» витратять більше $80 млн.
• Франція почала постачати до ЗСУ легку бронетехніку
• Презентовано новий Nissan X-Trail 2022 року
• Україна закупає найбільші танкові тягачі Oshkosh M1070
• Сервісні центри МВС працюють за принципом екстериторіальності. Що це означає
• Якою буде нова Suzuki Grand Vitara
• Український авторинок у липні продовжив відновлення і переформатування
• Mitsubishi ASX доступний до замовлення в Україні
• Євробляхи пропонують віддати на потреби ЗСУ
• Польща може передати Україні сотні танків PT-91 Twardy
• В Узбекистані розпочався серійний випуск кросовера Chevrolet Tracker
• В Україну прибули перші далекобійні РСЗВ M270
• Україна отримала унікальні броньовики від Великобританії
Акції у дилерів...
• В дилерській мережі Nissan в Україні діють спеціальні ціни на сервісне обслуговування
• Renault в Україні відновлює програму лояльності «Вік має значення»
• На автокрани XCMG з вантажопідйомністю до 100 т діють вигідні пропозиції
• До вересня новий BMW можна придбати за передплатою 50%
• Як необхідно готувати Mitsubishi до спеки. Чек-лист необхідних робіт
• На аксесcуары Renault для активного образа жизни действует акция
• Покупка – Суперрр: на HAVAL действуют выгодные цены к Китайскому Новому Году
• На модельный ряд Mitsubishi 2021 года производства - выгода до 29 000 грн.
• Renault в Украине запускает выгодное зимнее ТО
• В Benish GPS подготовили подарки под ёлку
• К Новому Году FAW Х80 стал доступнее на 22 000 грн.
• Программа лояльности «Вік має значення» для владельцев Renault становится еще выгоднее
• SKODA и Bolt дарят новогодние подарки
• Лучшее зимнее предложение: бестселлер CITROEN C-Elysée доступен со склада с выгодой 30 000 грн.
• Новый сезон – новые приключения. Выгодно подготовьте свой Mitsubishi к зиме
Авто історія
Історія АвтоЗАЗа
Історія Богдан/ЛуАЗ
Історія Черкаський автобус
Історія КМЗ / КМЗ 75 років
Музей Audi
Музей BMW
Музей Citroen
Історія Citroen
Музей DAF
Музей Ferrari
Музей Fiat
Музей MG
Музей Peugeot
Історія Dangel 4x4
Музей Porsche
Музей Volvo
Парк Ferrari World Park
ВАЗ-2101 "Копійка"
ВАЗ-2121 "Нива"/LADA 4x4
LADA Sport
ГАЗ-24 "Волга"
ЛуАЗ-969
ЗАЗ-965
Перший український мотоцикл
Найперша мотоколяска К-1В
Перший київський мотоцикл К-1Б
Всі модели ЛМЗ
Історія Mini
Музей в Брюселі
Музей в Турині
Музей в Пекині
Музей в Шанхаї
Гараж Князя Монако
Авто королів XX сторіччя
Гараж Януковича
Китайський автопром
Турецький автопром
Корейський автопром
Авто II світової війни
Автівки Великої Перемоги
Авто Ленд-ліза
Лімузини російських вождів
Київський тролейбус
Київський автобус
Перші українські тролейбуси
Київський швидкісний трамвай
НТУ - 75 років
Перші авто та автоСМІ в Україні
Автономера Київа за 116 років
Статистика українського авторинку за 100 років
Скільки авто було продано в Незалежній Україні

Великі особистості Андре Сітроєн, Джорджетто Джуджаро, Луїджи Колані, Фердинанд Порше, Mr. Dream Car Олексій Сахновський, Свємпа, київлянин Володимир Вєклич, Філіп Прибилой Д4
 
Зв'язок
Тел.: +38 044 496 28 50 / 51 / 52
Пишіть нам >>>
Зробити стартовою | У вибране
Экспорт новостей |
Реклама на сайті
Роздрук, збереження, переклад іншою мовою або носій матеріалів, опублікованих у новинах AUTO-Consulting, допускаються лише для особистого використання. Інше використання матеріалів (зокрема, часткова чи повна публікація) допускається лише з дозволу ІАГ AUTO-Consulting. Використання матеріалів www.autoconsulting.com.ua допускається за наявності гіперпосилання на www.autoconsulting.com.ua.