Киевскому автобусу исполнилось 102 года. На чем ездили киевляне раньше. Фото
ринок автобусів | Опубліковано - 2015-12-10 17:35:11 (162721 разів прочитано)
10 декабря 1925 года в свой первый рейс по Киеву отправились невиданные ранее транспортные средства - автобусы, - так гласит официальная история, которую много лет уже тиражируют разные СМИ. Якобы, первооткрывателями автобусного сообщения в Киеве стали немецкие Daimler-Mercedes. Всего же по контракту Киев тогда закупил 10 таких автобусов. Первый маршрут пролегал от площади Интернационала до ул. Леонида Пятякова" (современные названия — "Европейская пл. — ул. Саксаганского"). Но мало кто знает, что автобусное сообщение в Киеве могло начаться еще раньше - в 1910 году, а стартовало не в 1925-м, а в 1913 году. На 12 лет раньше. AUTO-Consulting сегодня расскажет о правдивой истории автобусного движения в Киеве, основываясь на фактах и документах.
Автобусные перевозки тогда еще только входили в современные города, где всецело господствовали трамваи. К примеру, в Берлине первый автобус Mercedes отправился в рейс лишь 19 ноября 1905 года. Начали курсировать автобусы в Париже и Лондоне. И вот Киевская Дума в 1910 году решает перенять западную моду и принимает нечто вроде инвестиционных условий.
"Автобусы должны быть поставлены совершенно новые и наилучшей конструкции, в виде карет-омнибусов, без империалов (открытых площадок на втором этаже., со всеми приспособлениями для безопасного движения, по новейшему типу, применяемому в городе Париже, размером не менее как 20 и не более как 30 пассажиров внутри вагона, с сильными моторами, легко поднимающими автобус на киевские горы с полной нагрузкой.
Кому интересно, как зарождалась автомобильная эра в Киеве - вот видео сюжет на эту тему.
Помимо автобусов, предпринимателю надлежало поставить на главных улицах отдельные автомобили-таксометры, так называемые "автотаксометры". Поговаривают, что якобы 1 мая 1911 года первый автобус в Киеве таки появился - его привезли для тест-драйва, хотя документального подтверждения тому нет. Затея с таким жестким инвестконкурсом тогда с треском провалилась.
Но к открытию Киевской промышленной выставки городская управа в срочном порядке постановила приобрести все-таки пять машин у немецкой фирмы Benz-Gaggenau и 1 (14) июня 1913 года было открыто движение двух автобусов по маршруту "Царская площадь – выставка". Как отмечала на следующий день газета "Киевлянин", "в течение всего дня автобусы ходили переполненные публикой".
Однако из-за начавшейся Первой Мировой войны поставки запасных частей к немецким автобусам были прекращены и гарантийные ремонты тоже, а один из автобусов вообще сгорел. И в конце декабря 1914-го Городская управа издала распоряжение о прекращении автобусного движения. Следующего автобуса киевлянам пришлось ждать целых 11 лет.
В 1925 году киевские власти закупают 10 автобусов Daimler-Mercedes 3d.
Помимо этого на междугородних маршрутах появились и автобусы FIAT 505F.
При общей длине 5,12 метра и ширине 2,1 метра Daimler-Mercedes 3d больше походил на автобус особо малого класса по нынешним меркам. Это была капотная машина с 15-ю местами для сидения в салоне и 5 местами для стоячих пассажиров. Тем не менее, такие автобусы проработали в Киеве до середины 30-х годов, когда их заменили уже на советские ГАЗ-03-30.
В 1929 году автобусный парк Киева стал пополняться первыми советскими автобусами, построенными на базе грузовика АМО Ф-15 - АМО-4. Такой автобус был очень ненадежным, слабеньким (двигатель имел всего 60 л.с.), часто ломался и киевлянам приходилось по долгу ожидать его на остановках.
Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Затем АМО-4 выпускались с кузовами И.Ф.Германа: более низкие, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатой дверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами. АМО-4 мог достичь максимальной скорости 60 км/ч; оснащался 6-ти цилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 60 л. с. и объемом 4,88 литра.
В 1934 году возле нынешней станции метро "Лыбедская" в Боенском переулке была организована "Автобусно-таксомоторная база №1". Туда сразу же поступило 20 новых автобусов с деревянным кузовом "ГАЗ-03-30" (на 16 сидячих мест). Несмотря на нехватку запчастей и самих автобусов, они проработали до начала войны 1941 года.
В 1932 году в Киев начали поступать угловатые и примитивные машины ЗиС-8, віполеннніе на удлиненном шасси ЗИС-11, а в 1938 - уже обновленные ЗиС-16. Всего же до Великой отечественной войны в Киеве работало уже 100 автобусов.
После войны в Киеве автобусов практически не было. Их или мобилизировали, либо уничтожили. В 1945 году началось восстановление автобусного хозяйства, и уже в июне 1946 года в столице был организован автобусный парк №1 по улице Васильковской, существующий и поныне. Туда начали поступать уже новые машины - ЗиС-154. Это была первая модель, созданная не на шасси грузовика, как раньше, а изначально создаваемый как автобус. ЗИС-154 - автобус вагонной компоновки, причём с революционным уровнем комфорта для пассажиров. Именно ЗиС-154, вместе с капотными машинами ГАЗ-0330, ЗиС-16 и ГЗА-51 составлял автобусный парк послевоенного Киева.
В 1951 году в Киев начали поступать усовершенствоавнные автобусы ЗиС-155. Вместе с ЗиС-154 они на десятилетие стали основой автобусного парка в Киеве.
В 1958 году на киевских маршрутах появились и автобусы с эмблемой ПАЗ-652. Небольшие 45-тиместные машинки с двумя узкими дверями занялись перевозками на линиях с малым пассажиропотоком. В 1968 году этот автобус стал называться ПАЗ-672 после модернизации. Он хорошо прижился на узких улочках частного сектора в Совках и на Ширме, Мышеловке и районе Монтажник.
В начале 60-х началось массовое поступление первых украинских автобусов ЛАЗ-695. Быстро вытесняя устаревшие ЗиС-155 и заполняя новые маршруты Чоколовки и Отрадного, Нивок и Борщаговки, Воскресенки и Академгородка, новые ЛАЗы составляли подавляющую основу парка Киева в 60-70х годах. ЛАЗы любили за теплый салон, но в час пик пробраться из середины автобуса к узеньким дверям было архисложной задачей.
Что такое современный комфорт при автобусных перевозках киевляне поняли лишь тогда, когда в город начали поступать венгерские автобусы Ikarus. Работали в Киеве и ЛиАЗ-677 с автоматической коробкой передач, но массовыми, как ЛАЗы-695 или Икарусы не стали. Тем не менее, в Киеве было около 300 автобусов ЛиАЗ этой модели. У нее было множество недостатков, но главным был прожорливый бензиновый двигатель. Чтобы хоть как-то уменьшить затраты, ЛиАЗ-677 переводили на метан.
В 80-е годы Ikarus окончательно вытесняет конкурентов на большинстве маршрутов. Киевский автобус тех лет - это оранжевый Ikarus либо "одиночка 260-й модели", либо сочлененный "гармошка" 280-й. Благодаря мощному и надежному двигателю Raba-Man Ikarus проработали в Киеве вплоть до 2000-х годов.
Если в 1981 году на 103 маршрута выходило 897 автобусов в час пик, то уже во второй половине 80-х на 110 маршрутах работало более 1000 автобусов в час пик. Это были рекордные показатели для Киевского городского автобусного хозяйства.
В 90-е годы поставки Ikarus полностью прекратились и городу нужны были новые машины. Типичная картина тех лет - это перекошенный обшарпанный Ikarus отходит от остановки. Львовский автобусный завод разрабатывает в 1992 году модернизированную модель 42021, и в 1993 году эти автобусы в количестве 65 штук пополнили страдающие от нехватки машин автобусные парки. В 1993 году ЛАЗ выпускает фактически замену Ikarus - большой и удобный 52523 с двигателем Renault. Киев тут же закупает партию таких машин и через несколько лет они все останавливаются на прикол.
Ситуация с автобусными перевозками в 90-е годы была удручающая и тогда власти решаются на нестандарный шаг. На маршруты пускают не востребованные в полной мере за городом, автобусы с междугородных трасс - ЛАЗ-699р и Икарус-250 (всего более 50 единиц). Это были первые автобусные таксомоторы. Затем, в 1997 году в Киеве начинается эра "маршруток" фирмы "Автосвит". Это были оранжевые "ГАЗели" специфической формы с кузовом производства "Псковавто". Доезжая до метро практически без остановок на 10 минут раньше основных маршрутов, они пользовались большой популярностью у пассажиров, особенно в утреннее время.
Львовский автобусный завод специально для нужд Киева собрал сверхбольшой сочленённый автобус ЛАЗ-6205. Эти машины, предназначенные для замены "Икарусов-280", в Киеве проработали недолго и были отправлены в другие города. .
Засилье маршрутных "ГАЗелей" на остановках (бывало что одновременно можно было видеть до 20 машин) вынуждает город упорядочить рынок альтернативных перевозок. Власти принимают новые правила и распределяют маршруты по перевозчикам, использующим автобусы малого класса. Это подстегивает рынок и в Киеве массово появляются 50-местные автобусы Богдан А091. Они быстро завоевывают популярность, а такой формат маршрутки сохраняется и до наших дней. Помимо Богданов (модели А091, А092, А093), на линии вскоре выходят БАЗ-А079, БАЗ А081, ЧАЗ А074, запорожский I-Van A07, и даже экзотический для Киева херсонский ХАЗ-3250 (производства завода Анторус).
Львовский автозавод также пытается уловить новую волну рынка и представляет 50-местную модель ЛАЗ А073, но дальше изготовления нескольких экземпляров дело опять не идет. "Газели" постепенно покидают киевский рынок автоперевозок и лишь часовоярская модель Рута 25 с высокой крышей и автоматическими дверями используется до сих пор.
В 2001 году ситуация с транспортом стала уже катастрофичной и город решается приобрести 120 подержанных автобусов "Вольво-Б10М" и "Скания-112". Это были порядком "уставшие" сочлененные модели для пригородного сообщения и не очень годились для напряжённых киевских линий. Кроме того, "северное" исполнение машин было без форточек и со слабой вентиляцией. Но в те времена выбирать уже не приходилось. Бэушные "шведы" ненадолго улучшили транспортную ситуацию, а в 2003 году Киев уже начинает массовые закупки новых автобусов МАЗ.
Современный состав автобусных парков был сформирован к Евро-2012. Киев проводит самую массовую закупку автобусов, в том числе и 15-метровых 3-осных МАЗ-107. Сегодня основной состав автобусных маршрутов Киева - это автобусы МАЗ, ЛАЗ или Богдан.
Роздрук, збереження, переклад іншою мовою або носій матеріалів, опублікованих у новинах AUTO-Consulting, допускаються лише для особистого використання. Інше використання матеріалів (зокрема, часткова чи повна публікація) допускається лише з дозволу ІАГ AUTO-Consulting. Використання матеріалів www.autoconsulting.com.ua допускається за наявності гіперпосилання на www.autoconsulting.com.ua.
10 декабря 1925 года в свой первый рейс по Киеву отправились невиданные ранее транспортные средства - автобусы, - так гласит официальная история, которую много лет уже тиражируют разные СМИ. Якобы, первооткрывателями автобусного сообщения в Киеве стали немецкие Daimler-Mercedes. Всего же по контракту Киев тогда закупил 10 таких автобусов. Первый маршрут пролегал от площади Интернационала до ул. Леонида Пятякова" (современные названия — "Европейская пл. — ул. Саксаганского"). Но мало кто знает, что автобусное сообщение в Киеве могло начаться еще раньше - в 1910 году, а стартовало не в 1925-м, а в 1913 году. На 12 лет раньше. AUTO-Consulting сегодня расскажет о правдивой истории автобусного движения в Киеве, основываясь на фактах и документах.
"Автобусы должны быть поставлены совершенно новые и наилучшей конструкции, в виде карет-омнибусов, без империалов (открытых площадок на втором этаже., со всеми приспособлениями для безопасного движения, по новейшему типу, применяемому в городе Париже, размером не менее как 20 и не более как 30 пассажиров внутри вагона, с сильными моторами, легко поднимающими автобус на киевские горы с полной нагрузкой.
Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Затем АМО-4 выпускались с кузовами И.Ф.Германа: более низкие, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатой дверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами. АМО-4 мог достичь максимальной скорости 60 км/ч; оснащался 6-ти цилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 60 л. с. и объемом 4,88 литра.
В 1951 году в Киев начали поступать усовершенствоавнные автобусы ЗиС-155. Вместе с ЗиС-154 они на десятилетие стали основой автобусного парка в Киеве. 
Что такое современный комфорт при автобусных перевозках киевляне поняли лишь тогда, когда в город начали поступать венгерские автобусы Ikarus. Работали в Киеве и ЛиАЗ-677 с автоматической коробкой передач, но массовыми, как ЛАЗы-695 или Икарусы не стали. Тем не менее, в Киеве было около 300 автобусов ЛиАЗ этой модели. У нее было множество недостатков, но главным был прожорливый бензиновый двигатель. Чтобы хоть как-то уменьшить затраты, ЛиАЗ-677 переводили на метан. 
В 80-е годы Ikarus окончательно вытесняет конкурентов на большинстве маршрутов. Киевский автобус тех лет - это оранжевый Ikarus либо "одиночка 260-й модели", либо сочлененный "гармошка" 280-й. Благодаря мощному и надежному двигателю Raba-Man Ikarus проработали в Киеве вплоть до 2000-х годов. 
Ситуация с автобусными перевозками в 90-е годы была удручающая и тогда власти решаются на нестандарный шаг. На маршруты пускают не востребованные в полной мере за городом, автобусы с междугородных трасс - ЛАЗ-699р и Икарус-250 (всего более 50 единиц). Это были первые автобусные таксомоторы. Затем, в 1997 году в Киеве начинается эра "маршруток" фирмы "Автосвит". Это были оранжевые "ГАЗели" специфической формы с кузовом производства "Псковавто". Доезжая до метро практически без остановок на 10 минут раньше основных маршрутов, они пользовались большой популярностью у пассажиров, особенно в утреннее время.
Засилье маршрутных "ГАЗелей" на остановках (бывало что одновременно можно было видеть до 20 машин) вынуждает город упорядочить рынок альтернативных перевозок. Власти принимают новые правила и распределяют маршруты по перевозчикам, использующим автобусы малого класса. Это подстегивает рынок и в Киеве массово появляются 50-местные автобусы Богдан А091. Они быстро завоевывают популярность, а такой формат маршрутки сохраняется и до наших дней. Помимо Богданов (модели А091, А092, А093), на линии вскоре выходят БАЗ-А079, БАЗ А081, ЧАЗ А074, запорожский I-Van A07, и даже экзотический для Киева херсонский ХАЗ-3250 (производства завода Анторус). 
Львовский автозавод также пытается уловить новую волну рынка и представляет 50-местную модель ЛАЗ А073, но дальше изготовления нескольких экземпляров дело опять не идет. "Газели" постепенно покидают киевский рынок автоперевозок и лишь часовоярская модель Рута 25 с высокой крышей и автоматическими дверями используется до сих пор. 
