Для сравнения, в Украине авторынок уже который год колеблется на отметке 200 тыс. в год, а число брэндов, представленных у нас достигает 60. При этом, население у нас по последним сведениям – около 45 млн, а территории в десятки раз больше. Перефразируя одного известного украинского политика, невольно задаешься вопросом: Почему же Украина – не Корея?
Местный автопарк
Еще по дороге из аэропорта Сеула сразу отмечаем, что в плотном городском трафике непривычно мало автомобильных брэндов. Вокруг одни только Hyundai, Kia, Daewoo, Ssang Yong и изредка попадаются Samsung. При этом машин много, разных классов, легковые, грузовые и автобусы – и все только этих марок.
Иномарки в Южной Корее также встречаются, но они здесь скорее исключение, чем правило. Пропорции приблизительно такие, как в Украине в самом начале 90-х. И иномарки в Корее преимущественно дорогих брэндов: Audi, BMW, Mercedes-Benz, Lexus, Porsche, Cadillac, Range Rover.
На самом деле, как сообщили AUTO-Consulting, на корейском рынке представлены сейчас практически все японские и европейские производители, но специфическая ситуация, которая формировалась в Корее годами, располагает к сбыту только премиальных автомобилей. По данным вице-президента Kia Motors Сум Нам Ли, иномарки сейчас занимают 10-12% корейского рынка. Страна подписала соглашение о свободной торговле с Евросоюзом (похожее на то, что сейчас пытается подписать Украина) и при этом в Корее никто не кричит о вступлении в ЕС, действуют условия льготной торговли с США и Японией.
Фактически, Южная Корея открыла себе путь на три крупнейших мировых рынка (кроме Китая), а взамен снизила пошлину на импорт автомобилей до 8%. (это ниже, чем в Украине). Но иномарки в Южную Корею так и не хлынули. Хотя и показатель 12% для корейских политиков – это уже чуть ли не катастрофа. они еще не знают, что такое 70% Для того, чтобы понять почему в Корее бьют тревогу, надо немного вспомнить историю. В 2000-м году доля иномарок была – 0,4%, 10 лет назад она выросла, но все равно иномарки едва занимали 2% рынка. А в 80-е и 90-е годы иномарок в Корее днем с огнем нельзя было отыскать. как и в СССР
Справка AUTO-Consulting
Уровень жизни в Южной Корее – очень высокий. ВВП на душу населения здесь - $31700. А ВВП превышает $1,2 трлн. По этому показателю Южная Корея – 15-я страна в мире.
Цены на недвижимость в Сеуле – заоблачные. Так, трехкомнатная квартира в спальном районе стоит $1-3 млн. И их покупают.
В Корее принято покупать автомобили в кредит на 4 года, ставки не превышают 2-4%. А после выплаты кредита автомобили продают специальным фирмам. Корейский секонд-хэнд пользуется большим спросом на Ближнем Востоке и в Африке. Государство стимулирует экспорт бу автомобилей за пределы страны. И одна только Иордания ежегодно выкупает в Корее порядка 100 тыс. б-у автомобилей. Именно поэтому, 2\3 автопарка страны – это автомобили моложе 2000 года выпуска.
Как зарождался корейский автопром
Официально первым корейским автомобилем считают «Стибаль» (Старт), который был в 1955 году собран из деталей списанных американских машин в кустарной мастерской на окраине Сеула. В этой же мастерской были построены ещё 3000 автомобилей. Но это были аматорские попытки.
Настоящее развитие производства автомобилей началось после прямого вмешательства властей в 1974 году. Корейские власти провозгласили автомобилестроение в числе приоритетов, но реализовывать его поручили дружественным семействам. Руководство страны давало избранным компаниям значительные преференции, в замен которых, те обязаны были поддерживать курс страны, и взяли обязательство создать с нуля корейский автопром. Так и появились чисто корейские семейные многопрофильные холдинги, которые еще называют «чеболи». Но, не смотря на всю недемократичность такого подхода, были и элементы конкуренции, так «чеболей», которые должны были перерасти в автомобильные гиганты в стране было четыре: ShinJu, Asia Motors, Hyundai Motors и Kia. опять напрашиваются аналогии. В Украине сейчас тоже четыре автозавода
Через время на базе ShinJu холдингом Daewoo и компанией General Motors было организовано совместное предприятие, превратившееся в Daewoo Motors, а Asia Motors слилась с Kia. Все эти «избранные» компании получили политическую поддержку и доступ к льготным кредитам. За это они должны были выполнить поставленные задачи по увеличению производства до 50 тысяч машин в год на каждой фирме и увеличить долю отечественных комплектующих. Государство, в свою очередь, создавало для такой промышленности условия, и прежде всего – рынок. На него просто никого больше не пустили.
Исторические примеры: Даже 100% пошлина не является гарантией возникновения автопроизводства в стране
При этом, импорт авто в Корею был фактически закрыт запретительными пошлинами. Но не только ставками Южная Корея боролась с иномарками. В ход пошла и бюрократия. В 1975 году было введено правило, согласно которому ввести иностранные комплектующие можно было только после предоставления доказательств о том, что аналогичную деталь невозможно произвести в Корее. Желающих что-либо импортировать сразу поубавилось. И такой протекционизм принёс свои плоды, к 1980 году корейские предприятия уже на 95% освоили производство комплектующих к местным авто. А в 1979 году в Корее было произведено 204 тысячи машин. Запомним и еще одну цифру. В 1980 году автопарк в Корее насчитывал всего 249 тыс. авто.
Отметим, что для достижения этого показателя корейскому автопрому из 4-х компаний понадобилось 6 лет.
Еще одно десятилетие корейским компаниям понадобилось для укрепления позиций, но выдающихся успехов им достичь так и не удалось. В начале 90-х годов корейские автопроизводители начали масштабную экспансию на все ключевые рынки. До 1995 года корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений с зарубежными партнерами. Поставщиками технологии являлись японские компании (57,3%), фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и Германии (8,8%).
Особенно агрессивная тактика была у Daewoo, которая в 1992 году выкупила у General Motors принадлежавшие ему 50 % акций и стала единственным владельцем Daewoo Motors. Амбиции у Daewoo Motors были как у Александра Македонского. За короткое время компания при щедром кредитовании со стороны банков купила или создала СП в Индии, Узбекистане, Польше, Чехии, Румынии, России, Украине – везде, где только было возможно приобрести какой-то автомобильный актив. При этом, только в Украинское СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» корейцы намеревались инвестировать $1 млрд. Daewoo Motors заказывала дизайн своих автомобилей у итальянских кутюрье (Giugiaro – Matiz, Lanos), разработку двигателей и шасси у немецких компаний.
Hyundai действовал более сдержано и делал ставку на рынок США. Kia Motors начала движение в Азию и открыла заводы в Китае, Малайзии, Индонезии и Филиппинах.
Общая численность автопарка Кореи на начало 1995 г. составляла 8,5 млн. транспортных средств, а в июле 1997 г. количество автомобилей, зарегистрированных в стране, превысило 10 млн. штук. Отметим, что на достижение этого результата стране потребовалось 17 лет, притом автопарк формировался только собственными производителями. То есть Корея обеспечила своим производителям рынок в 10 млн. штук и ждала пока они его насытят.
Кризис 1997 года вернул корейских «тигров» на «землю». Хотя страна и выпускала уже к тому времени 2,8 млн. авто, в первый же год кризиса производство сократилось до 1,95 млн. штук. Амбициозная Daewoo Motors не пережила этого потрясения, а вместе с ней и все ее СП и новые активы, которые в один час лишились финансирования. В 1999 году холдинг Daewoo был объявлен банкротом и более чем два года правительство Южной Кореи не могло найти покупателя на автомобилестроительное подразделение концерна, пока в 2002 году он не перешёл во владение General Motors.
Почему обанкротилась Daewoo. Интервью с Ником Райли: Кто на самом деле погубил Daewoo и английский автопром?
Ник Райлли: я готов ездить на автомобилях украинского производства
На месте некогда мощного концерна была организована новая компания - GM Daewoo Auto & Technology Co., которая и продолжила выпуск моделей, а затем начала выпускать авто под брэндом Chevrolet.
Kia Motors, до этого постоянно находившаяся в «большой корейской тройке», сделала заявление о своём банкротстве и была выкуплена Hyundai. Сейчас в Kia Motors даже рады этому, так как этот альянс оказался выгодным для обоих производителей.
Как делают KIA. Репортаж с завода в Корее
Ssang Yong к тому времени уже находился в орбите Daewoo, после кризиса еще долго не мог обрести перспективных хозяев, пока уже в 2000-е часть его акций не отошла китайскому SAIC.
Самый молодой корейский производитель – Samsung. Ему также не удалось пережить кризис. В 2000-м году он был признан непрофильным активом одноименной корпорации и вскоре был продан альянсу Renault-Nissan.
Удивительно, но свой рассвет корейский автопром официально исчисляет именно после азиатского кризиса. Изменилась и государственная политика в отношении «чэболей». Формально, правительство стремилось превратить такие компании в настоящие транснациональные корпорации, и им было предложено искать «счастья» на внешних рынках. В этот период экспорт корейских авто начал превышать показатели реализации внутри страны и постоянно рос. Сегодня только Hyundai выпускает 2,5 млн. авто и уже стала 5-ой по величине автомобильной корпорацией в мире. Крупнейший завод Kia экспортирует более 66% своей продукции.
Амбиции корейских автопроизводителей еще более грандиозные. Так, Kia Motors намерена к 2016 году продавать 3,5 млн. авто во всем мире и получить доход $6 млрд.
Топ-менеджеры корейских автопроизводителей сообщили AUTO-Consulting, что период, когда они учились у японских и немецких компаний, уже в прошлом. Теперь они уже сами готовы создавать и формировать моду.
И для этого у корейских автопроизводителей есть все основания.
Так почему же Украина – не Корея?
Для того, чтобы создать конкурентный автопром Южной Корее понадобилось без малого 40 лет. И все это время страна намеренно сдерживала поставки иномарок, поддерживая своих производителей. Даже сейчас, не смотря на то, что иностранные автопроизводители формально могут наращивать свои объемы в Южной Корее, ведь пошлина в 8% - это не такой уже и высокий барьер. Но на практике, в стране действует еще много тарифных и нетарифных барьеров на пути иномарок, и окончательная розничная цена европейского автомобиля здесь вырастает на 46%. По этой причине, спросом пользуются только премиальные брэнды, за который богатые корейцы готовы платить с такой накруткой. Простые же граждане, даже не смотря на очень высокие зарплаты, считают деньги, и по-прежнему предпочитают местные автомобили. Чистая экономика, выгодная всем.
В добавок, Правительство Южной Кореи объявило меры по стимулированию спроса на новые автомобили, чтобы помочь национальной автомобильной промышленности. Правительство планирует снизить на 70 процентов налоги на покупку и регистрацию новых автомобилей, приобретенных взамен автомобилей, выпущенных до 2000 года. Налоговые льготы будут действовать с мая по декабрь. Сейчас в Южной Корее 5,48 миллиона автомобилей, выпущенных до 2000 года, что составляет примерно треть автопарка страны.
Кроме того, правительство предоставит средства компаниям, занимающимся автокредитованием, и автопроизводителям для разработки новых моделей.
Государственный банк Korea Development Bank и еще несколько инвесторов создадут фонд объемом 1 триллион вон ($744,6 миллиона) для финансирования слияний и поглощений в автомобильной промышленности страны.
Защита от иномарок и сейчас в Южной Корее ведется всеми правдами и неправдами. Комиссия по справедливой торговле в рамках расследования о ценовом сговоре провела обыски в офисах корейской ассоциации автоимпортеров, а также в представительствах Audi, BMW, Mercedes-Benz и Lexus. Недавно местные СМИ сообщили о проведении налогового расследования деятельности корейского представительства BMW. Как сообщил один из топ-менеджеров мирового автопрома, пожелавший остаться анонимным из-за деликатности ситуации. «Корея — это очень защищенный рынок. Несмотря на последние соглашения открыть его, правительство совсем не помогает, а наоборот, прикладывает все усилия, чтобы сохранить все барьеры», — отметил он.
Президент GM Europe: Нельзя стать автомобильной державой случайно
Но и рядовые корейцы поддерживают своих производителей. Как рассказали AUTO-Consulting, в стране уже выработался стереотип, что нужно покупать все корейское. Купуй корейське Даже если цена иномарок будет ниже, чем корейских авто, корейцы предпочтут местную марку. Просто из патриотизма. И так же поступают и по другим наименованиям товаров.
Правда, уровень нынешних корейских авто уже позволяет не стесняться своего патриотизма. Пять корейских автопроизводителей обеспечивают 9,4% всего ВВП страны, 8,3% экспорта и занятость более чем для 1,6 млн. человек. А по объемам автопроизводства Корея – пятая страна в мире.
Украина – не Корея. Хотя бы потому, что у нас ВВП на душу населения в 4 раза меньше, а ВВП меньше почти в 7 раз. И в текущей ситуации у Украины уже нет 40 лет, чтобы заново создавать свой автопром.
Но последовательности у Южной Кореи стоит поучиться.
История становления китайского автопрома
История становления турецкого автопрома
Инф. и фото AUTO-Consulting
Редакция благодарит компанию "Фалькон-Авто", официального дистрибьютора KIA в Украине, за помощь в организации поездки
Как делают KIA Rio. Репортаж с завода в России
|
Южная Корея – небольшое по площади государство с населением почти как в Украине – 48 млн. человек. Но при этом автомобильный рынок здесь достигает 1,3 млн. авто. Причем на 90% его разделили всего пять местных производителей: Hyundai, Kia, Chevrolet-Daewoo, SsangYong и Samsung. Иномарки в Корее появились относительно недавно и не превышают 10-12% рынка. Как же так получилось? Может быть дело в высоких пошлинах, или наоборот, в патриотизме? – ответы на этот вопрос AUTO-Consulting искал в Стране Утренней Свежести. 
