Производство легковых автомобилей и автобусов оставалось в 90-е гг. наиболее стабильным среди всех прочих подотраслей машиностроения. Но это только относительная стабильность. С 1990 г. по 1994 г. производство легковых автомобилей упало на 28%, а выпуск автобусов к 1996 г. сократился по сравнению с 1990 г. на 26%. В последующие годы выпуск автомобильной продукции постепенно начал нарастать. Среднегодовой темп роста в легковом автомобилестроении составил в 1994-2001 гг. 7,1%. Но кризиса 1998 г. не удалось избежать и этой отрасли: выпуск легковых автомобилей сократился на 15,2%. Если проанализировать физические показатели выпуска автобусов по годам, то оно окажется самой стабильной сферой производства во всем машиностроении. На самом же деле уровень производства удалось сохранить только за счет увеличения в структуре производимой продукции автобусов малой грузоподъемности.
Совсем иная ситуация в российском автомобилестроении в 90-е гг. сложилась с выпуском грузовых автомобилей, мотоциклов, мотороллеров и автомобильных и тракторных прицепов. Крупную автотехнику перестали закупать такие серьезные потребители, как сельское хозяйство (в 1990 г. оно закупило 146500 грузовых автомобилей, а в 1999 г. - меньше тысячи) и силовые структуры. К 1998 г. производство грузовых автомобилей сократилось в стране в 4,7 раза, выпуск мотоциклов и мотороллеров составил всего 2,3%, а прицепов и полуприцепов тракторных - 0,9% от уровня 1990 г. Хотя производство этой техники в последние три года несколько увеличился (123% и 155% в 2001 г. по сравнению с 1998 г. по грузовым автомобилям и мотоциклам соответственно), оно по-прежнему остается на очень низком уровне.
На сегодня автомобильный рынок оценивается в $5-10 млрд в год. Основные предприятия подотрасли - АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, АЗЛК, УралАЗ и другие. Предприятия автомобилестроения особенно зависят от поставок двигателей, некоторых агрегатов и качественного листового проката.
Российская автомобильная промышленность в настоящее время переживает сложный период, связанный с интеграцией в мировое автомобилестроение, происходящими процессами укрупнения автомобилестроительных компаний. Но надежды на то, что интеграционные процессы в России будут интенсифицированы и приведут к созданию совместных чисто российских автомобильных предприятий, пока не оправдываются. Роль объединителей автомобилестроительных активов играют металлургические и нефтяные объединения. Причина очевидна: автомобилестроение чрезвычайно капиталоемкое, и для достижения уровня мировых стандартов ему необходимы огромные финансовые вливания, а Россия остается страной, где самым крупным финансовым потенциалом обладает сырьевой бизнес. Можно предположить, что в ближайшей перспективе новые собственники будут реализовывать скромные по сравнению с необходимыми инвестиционные стратегии, опирающиеся на протекционизм государства и рост внутреннего потребительского спроса.
Ожидать, что в кратчайшее время произойдут значительные изменения в темпах производства отечественных автомобилей, оснований пока нет. Хотя, учитывая общий экономический рост в стране и наличие резервных мощностей на основных предприятиях-производителях, изменения в лучшую сторону все же должны последовать. В частности, должны увеличиться объемы выпуска всех типов грузовых автомобилей. В секторе легковых автомобилей ожидания более скромные. Среднемесячное их производство в течение последних двух лет находилось в пределах 80000 - 83000 шт. Ввод же новых мощностей в ближайшее время не предвидится. Кроме того, значительно возрастет конкуренция между отечественными и импортными автомобилями на внутреннем рынке.
При проведении анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятий автомобилестроения и автокомплектующих были получены следующие результаты: средний износ основных производственных фондов составляет 58%, неденежные формы расчета в общей сумме реализации продукции - 32%, средний удельный вес переменных затрат в общей сумме затрат - 80%. Средний уровень заработной платы на предприятиях - 3230 руб. в месяц.
Рентабельность продаж в подотрасли в среднем составляет 3,16%.
Проблема соблюдения строгих правил игры с посредническими фирмами остается одной из наиболее актуальных для отечественных автомобилестроительных предприятий. Об этом свидетельствует и средний по подотрасли коэффициент ликвидности. Он равен 1,7, что ниже нормы.
Прибыль крупнейших предприятий, имеющих огромные производственные фонды, в результате произошедшего в последние годы значительного сокращения производства (особенно по грузовым автомобилям) пока еще слишком мала для того, чтобы обеспечить высокую рентабельность активов. Средняя рентабельность активов по предприятиям автомобилестроения составила 2,15 %.
Рентабельность чистых активов в среднем по предприятиям автомобилестроения составила 2,35 %. Это довольно неплохо, если учесть, что в группе подотраслей инвестиционного машиностроения, сельскохозяйственного машиностроения и машиностроения для легкой промышленности среднее значение данного показателя вообще отрицательное. Показатели рентабельности чистых активов по исследованным предприятиям имели разброс значений от -0,42% до 12,93%. Оборачиваемость чистых активов по предприятиям варьируется от 0,3 до 3,1 раза (ОАО "Завод микролитражных автомобилей"). Среднее значение по этому показателю составило 1,47 раза. Средняя рентабельность собственного капитала - 3,51%. Здесь разброс значений от -0,425% до 18,78%.
|