Бізнес в сфері зарядної інфраструктури виглядав перспективним ще десять років тому, а зараз він увійшов в гарячу стадію зростання.
● Як можна оцінити розвиток мережі зарядних станцій в Україні в перший повний рік повномасштабної війни?
● Які лідери в цій галузі вже сформувались, а які пішли з ринку? Чи можливо скласти рейтинг зарядних станцій?
● Чи буде в 2024 році дефіцит зарядних станцій, враховуючи зростаючу кількість електромобілів?
● Чи вистачає потужностей для якісного постачання електроенергії на всі точки високошвидкісних портів?
Ці та інші питання ми обговорили з директором мережі електрозарядних станцій Chargex, Юрієм Дмитришиним, та комерційним директором GO TO-U (єдина платформа, яка надає унікальну можливість бронювання зарядних станцій для водіїв EV), Богданом Рогаля.
Зміна ставлення до електромобілів
– Цього року ринок почав набирати оберти через доступність китайського автопрому. Вони суттєво наростили об'єми, по всій Україні відкрилась купа “сірих” автосалонів з китайськими електромобілями, – відмічає Юрій Дмитришин, директор та співзасновник мережі зарядних станцій Chargex.
Сьогодні все більше китайських електромобілів в Україні, адже вони дешевші за європейські, японські чи американські автомобілі. Якщо п‘ять років тому на слуху був лише Nissan Leaf, який не міг бути повноцінно єдиним автомобілем в сім'ї, то сьогодні запас ходу сучасних електромобілів дозволяє бути єдиним в сім'ї. Головна мета людини, яка купувала Leaf – заощадити гроші. Сьогодні ж сегмент змінився таким чином, що водії електрокарів стали клієнтами публічної інфраструктури, які кілька разів на тиждень заряджають свої автівки. І їм цього достатньо, щоб комфортно пересуватися містом весь тиждень, та навіть іноді виїжджати за його межі.
Запас ходу дозволяє навіть подорожувати на більші відстані. Власники електрокарів почали значно більше подорожувати по країні. Потужна зарядна інфраструктура на трасах знімає психологічний бар'єр та страх “стати в полі”.
Підсумки року
Попередній рік був важким по різним причинам – від війни до проблем з компонентами до зарядної інфраструктури. В цьому році можна відмітити плюси але багато чого з компонентів досі майже неможливо привезти для повноцінного українського виробництва. Справа в тому, що біля 30-40% компонентів (резисторів-транзисторів тощо) виготовляється в Китаї, який зайняв таку політичну позицію, що вони не готові робити прямі інвойси (основний торговий документ, який супроводжує будь-який вантаж, що відправляється за кордон). Раніше з цим не було проблем.
– Щодо учасників на полі надання послуг із заряджання електромобілів, то на ринку в цілому всі лишились, хоча звісно у кожного ситуація по різному складається. Все залежить від того, у кого який клієнт. Є мережі які підросли, наприклад, у нас стрімкий ріст за рахунок того, що ми зробили ставку на китайський автопром, тобто, на стандарт GB/T. Є постійний клієнт та великий об’єм спожитих кіловатів, тому все супер, – ділиться “внутрішньою кухнею” Юрій.
Якщо говорити про інфраструктуру інших стандартів – ССS чи CHAdeMO, то ними будуть користуватися власники тих електромобілів, які до сьогодні завезені в Україну. Але це буде мега неефективний порт незалежно від оператора.
– Перший рік після повномасштабного вторгнення характеризувався певною стагнацією, оскільки суспільство та бізнес замислювалися над майбутнім в умовах війни. Проте 2023 рік, незважаючи на виклики, спричинені війною, став роком значного прогресу в розвитку мережі зарядних станцій. Зокрема, за 2023 рік в Україні було встановлено рекордну кількість зарядних станцій потужністю від 80 кВт та більше, що свідчить про активний розвиток інфраструктури для електромобілів навіть у складних умовах. Безпосередньо ми разом з партнерама у 2023 році встановили навіть найпотужнішу зарядну станцію в Україні, потужність якої становить 360 кВт і зарядна станція працює на базі операційної системи GO TO-U. І ми пишаємося тим, що наша технологія резервування зарядних станцій, розроблена в Львові (тут знаходиться наш R&D), та вже застосовується в 66 країнах світу, покращуючи досвід користувачів електромобілів, – каже Богдан Рогаля.
Прогнози на майбутнє
Ми маємо розуміти що, по-перше, Китай буде посилювати свої позиції. По-друге, за рік-два буде більше машин з США з роз'ємом NACS від Тесла. Вони аналогічні ССS по протоколу, лише структура порту інша.
Тобто, в Україні буде три типи – американський NACS, китайський GB/T та європейський CCS1/CCS2, адже у нас збільшується кількість офіційних електрокарів. Раніше офіційні імпортери призупиняли замовлення через ризики пов’язані з війною. Наразі ситуація більш-менш вирівнялась і вже можна замовити автівку майже будь-якого бренду, питання лише в ціні. Частина людей поїхала в ЄС, деякі з них там придбали автівку і ще можуть повернутися в Україну.
– Загалом зарядна інфраструктура буде розвиватися. Хтось був оператором, інші концентрувалися на розробці зарядних станцій, дехто занурився в розробку софту тощо, – впевнений Юрій Дмитришин.
Проблема в тому, що питання росту інфраструктури неузгоджене на законодавчому рівні, тоді цей ринок міг би розвиватись швидше. Ще й війна вносить свої корективи, адже коли є питання встановити зарядну станцію десь в Херсоні, інвестори тричі подумають чи варто це робити.
Інфраструктура також страждає і осколки січуть та виводять з ладу будь-яку станцію, з чого б вона не була зроблена, руйнуються комунікації. Зараз інвестиції більше йдуть в ті регіони, де менше ризики ураження. Але Харків ось почав повертатися в порівнянні з минулим роком – інвестиції до Харкова набирають оберти, місто оживає, створюється інфраструктура тощо. В перспективі має бути створений роумінг, і тоді вже буде не так важливо, скільки станцій там буде. Всі оператори мають об'єднатися з метою створення комфорту кінцевому споживачеві, і роумінг це забезпечить.
Що потрібно на законодавчому рівні?
Зараз вводять інновації з точки зору законодавства, але про зарядну інфраструктуру депутати думають далеко не в першу чергу. На сьогодні у нас є багато питань і прогалин в законодавстві, адже ми лише кілька років тому глобально зрозуміли, що таке зарядна станція та як вона має працювати. У нас досі немає розуміння, якому КВЕДу (КВЕД – Класифікатор Видів Економічної Діяльності) має відповідати той чи інший оператор, власник зарядної станції, який інвестує в цей бізнес. Немає прозорої схеми отримання дозволу для встановлення станції, особливо якщо мова йде про парковки комунальної власності, хоча це саме ті місця, де людям було б найкомфортніше паркуватися та заряджатися. Немає регуляторики яка б цього дозволила зробити.
– Багатостраждальний Закон України №8172 “Про деякі питання використання транспортних засобів, оснащених електричними двигунами та внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо подолання паливної залежності і розвитку електрозарядної інфраструктури та електричних транспортних засобів”, який на сторінках AUTO-Consulting ми аналізували з провідними гравцями ринку, не прописує весь процес, як це до прикладу реалізовано в Німеччині. Там кожен німець має право встановити зарядну станцію, в тому числі на місці муніципальної парковки. Місцевий закон передбачає наступне: якщо навпроти будинку, де ти проживаєш, є парковка, ти можеш звернутися в єдине вікно державних послуг і сказати, що ти хочеш там встановити зарядну станцію. Там же тобі в певний проміжок часу мають відповісти та запропонувати перелік постачальників енергії, з якого ти вибереш собі найбільш вигідний тариф. Звісно, для того щоб встановити зарядну станцію, треба відповідати певним параметрам, але зазвичай це не проблема і фактично кожна людина може встановити зарядну станцію по місцю проживання, – каже Юрій.
Коли персональна зарядна станція вводиться в експлуатацію біля того чи іншого паркомісця, про це повідомляється в поліцію і вона у себе на мапі відмічає, що це місце для зарядки електромобіля. Після цього ваша станція вважається введеною в експлуатацію, що дає можливість поліції штрафувати тих, хто займає паркомісце але не заряджається. І штаф досить суттєвий, біля 230 євро. Звісно, у нас нічого подібного немає, але добре, що з законом №8172 вже почався певний рух в напрямку регулювання експлуатації електромобілів та зарядної інфраструктури.
Проблеми операторів зарядних станцій
Згідно з положеннями пункту 13 розділу XVII Закону України «Про ринок електричної енергії» універсальні послуги, крім побутових та малих непобутових споживачів потужністю до 50 кВт, надаються постачальником таких послуг також бюджетним установам незалежно від розміру договірної потужності та іншим споживачам, електроустановки яких приєднані до електричних мереж з договірною потужністю до 150 кВт.
Таким чином, з 01.01.2021 право на отримання універсальної послуги матимуть побутові споживачі та малі непобутові споживачі з потужністю до 50 кВт.
– Тобто, якщо власник бізнесу виділяє потужність до 50 кВт, то він гіпотетично міг би подати в енергетичну компанію заявку, щоб йому ці витрати компенсували. Але насправді жодного такого прецеденту в Україні немає, адже немає жодного підзаконного акту, які все це врегульовували б. Тому встановлюється зарядна станція в тих місцях, де є потужності і ти крім іншого маєш закладати у витрати ще й вартість сплаченої раніше потужності того чи іншого закладу, що підвищує вартість послуги зарядки в публічному просторі. А можна було б піти іншим шляхом і зробити цей процес рушійною силою економіки, бо вже зараз є електромобілі для малого бізнесу, які б доставляли продукти харчування набагато дешевше, – переконаний директор Chargex.
Крім того, у нас немає законодавчих вимог як має вестися облік електроенергії, і певні оператори накладають витрати зарядної станції, наприклад, втрати від конвертації зі змінного струму в постійний, на клієнта, хоча в Європі на станціях завжди є два лічильника, і клієнт оплачує лише за те, що автомобіль безпосередньо спожив.
Або, наприклад, за проектом вам треба для встановлення станції пройти через комунальну власність, але згідно закону у вас немає інструментів, як це зробити. Ви навіть не можете вибрати, хто буде займатися закопуванням кабелів, бо лише українські електромережі можуть це зробити офіційно, хоча компаній, які займаються електромонтажними роботами досить багато. Просто в законі це не передбачено.
Багато моментів під час інсталяції (це період від прокладання комунікацій до вводу станції в експлуатацію) юридично не врегульовані. Тому зараз бізнес, який цим займається, йде не від вирішення проблем, а намагається їх уникати, тому й ставлять зарядні станції там, де простіше – біля кафе, АЗС або готелю. З власниками супутніх бізнесів простіше домовитись стосовно встановлення зарядних станцій, ніж організовувати окремі зарядні хаби, як це робить Tesla, тому ми й маємо ті потужності, які у них в наявності.
Скільки потрібно зарядних станцій?
– Щоб виконати вимогу до 2035 року перевести свій автопарк на электрику в Нідерландах вигадали, як швидко розвивати зарядну інфраструктуру. В публічному просторі були паркомісця, які уряд країни надає різним операторам, яких там було біля чотирьох. В Нідерландах землі мало і вона дорога але уряд пішов на цей крок. І досить швидко країна отримала інфраструктурне співвідношення 1 до 3. Тобто, на одну станцію припадало три електромобіля. На цій позначці державна програма припинилась але саме така пропорція дала молжливість безтурботно пересуватись країною, яка трохи більше київської області. На сьогодні в Нідерландах близько 170 тисяч зарядних станцій і немає проблем з підзарядкою взагалі, – підсумовує Юрій Дмитришин.
В Україні зараз кілька тисяч зарядних станцій різної потужності, стандартів та якості, а вже має бути біля 12-15 тисяч, враховуючи наявний парк електромобілів. До того ж, у нас величезна частка зарядних станцій приватні, встановлені біля будинку, в гаражі чи на підземному паркінгу, що не вирішує загальної проблеми дефіциту. В Європі навпаки, зарядні станції шерять серед сусідів чи взагалі містян. Ти навіть на цьому можеш заробити, отримуючи пасивний дохід, і так швидке інфраструктура розвивається, повертаються інвестиції, підтягується законодавство.
У Великобританії ти можеш побудувати станцію та подати заявку на компенсацію робіт по встановленню, бо там людська праця дорожча за компоненти самої станції. В Китаї взагалі спочатку будують інфраструктуру, щоб зняти у потенційних власників електромобілів психологічний бар'єр.
А з розвинутою інфраструктурою запрацює концепція: коли машина стоїть – вона заряджається. Також збільшується щоденний пробіг на електромобілях, в порівнянні з ДВС, бо більш дешеве пересування дозволяє людині більше їздить, що важливо для економіки, інфраструктури та бізнесу.
Чи вистачить потужностей енергетичної системи?
– Цікавий кейс у Швеції: там кожна зарядна станція має бути підключена до певного реєстру. При початку транзакції з будь-якої зарядної станції мережі інформація передається централізовано до місцевого аналогу ДТЕК. Там видно скільки береться потужності та створюється інтерактивна мапа споживання електроенергії в їхньому Укренерго. У нас зарядки розташовані хаотично і наш Укренерго не розуміє де та чому збільшується споживання. У нас немає персоніфікованого онлан обліку споживачів, бо наша зарядна інфраструктура стоїть вже після лічильників, а не як окрема система з прямими контрактами з енергетичними компаніями. В Швеції ви маєте передавати інформацію в кожній транзакції – скільки зарядилось та за який період часу на тій чи іншій локації. Це дає змогу умовному Укренерго аналізувати та приймати рішення по розподілу спожитої електроенергії. З цього реєстра на операторів зарядної інфраструктури пішла б інформація до операторів зарядної інфраструктури на кшталт “будь-ласка понизьте ампераж до ось такого-то рівня”, – ділиться досвідом Юрій.
Справа в тому, що ми не можемо регулювати потужність холодильника, телевізора чи праски, бо там скільки закладено, стільки ця техніка й бере потужності. А зарядка електромобілів – це завжди конвертація змінного струму в постійний на якій можна в різний період часу відрегулювати ампераж. Тому в Швеції вам прийде повідомлення про регулювання амперажу. Тому оператори зарядної інфраструктури за концепцією Smart Grid в пікові години знижують потужність, а після, наприклад, 11-ти вечора можуть підняти до повної потужності. Таким чином людина може безтурботно користуватися станцією і на ранок завжди мати заряджений за мінімальною ціною автомобіль .
Така інформація агрегується та дає змогу більш розумно розбудовувати енергетичну мережу. Наприклад, на Троєщині в певний період часу власники електромобілів провокують збільшення напруги. Тоді б там збільшили потужність, збудували додатковий трансформатор, а навколо нього б утворилися б нові бізнеси та зростала економіка. І оператори долучилися б до вимог подібної програми, якби уряд створив подібні регуляторні програми.
В Німеччині інакше, там є щоденні ліміти, які встановлює місцевий аналог ЖЕКу, і якщо ви його перевищуєте, то вартість електроенергії подвоюється. Якщо власник зарядної станції чи компанія розуміють, що вийдуть за денний ліміт, то встановлюють маленький ампераж до опівночі, а потім після опівночі, коли починається нова доба, швидко дозаряджають підключені електромобілі, не вийшовши за денний ліміт.
Світлі перспективи
За словами комерційного директора GO TO-U Ukraine, “в 2024 році ми разом з нашими партнерами плануємо значно збільшити кількість зарядних станцій потужністю 80-360 кВт, зокрема, встановлюючи великі зарядні ХАБи. Наша унікальна технологія резервування зарядних станцій вже довела свою ефективність, дозволяючи власникам електрокарів уникати черг та гарантувати зарядку на заброньований час”.
– Наша технологія є кроком вперед у розв'язанні потенційних проблем із зарядними станціями, забезпечуючи високу надійність та доступності для користувачів. Ми впевнені, що наша стратегія та інновації допоможуть уникнути будь-якого потенційного дефіциту зарядних станцій не тільки у 2024 році, але й надалі, – додає Богдан Рогаля.
– Оператори Chargex мають безпрецедентний досвід, як працювати в умовах обстрілів, постійного відключення електроенергії та зв’язку, під час хакерських атак та атак дронами й ракетами. Оператори багато чого навчились за останні роки, залишилось питання за урядовцями, в тому числі, щоб створити національний роумінг. Тоді й держава від цього виграє, адже це краще ніж створювати хаотичну інфраструктуру, а потім думати, що ж робити при збільшенні електромобілів. Навіть в заможній Каліфорнії сталася криза через раптове збільшення тих же Тесл, – каже співзасновник мережі електрозарядних станцій Chargex.
– Ми могли б привезти в Україну інвесторів які б вкладали мільйони доларів в нашу інфраструктуру. Але їм потрібна впевненість в захисті інвестицій, щоб не вкрали кабель чи не змінились завтра договори сервітутів (право користування землею, яке забезпечує іншому землекористувачеві можливість користування нею з певними обмеженнями, встановленими законом або договором) чи інфраструктурне законодавство. Бо немає гарантій перш за все з боку держави. Нам просто треба подивитись на країни, де проведено вдалий розвиток зарядної інфраструктури, та скопіювати їх досвід і навіть зробити краще, – підкреслює Юрій Дмитришин.
В тих же Нідерландах кожна людина може мати пасивний прибуток від власної зарядної станції на парковці. Навіть податок від доходу списується автоматично, а людина ще й сприяє розвитку зарядної інфраструктури. І у нас все для цього є, адже наші електростанції генерують достатньо електроенергії, якої стане ще більше після повернення Запорізької АЕС. Кому ще, як не українцям, потрібно ставати енерго-незалежними?
Про мережу електрозарядних станцій Chargex
Компанія Chargex (Charge Group) займається розробкою та виробництвом зарядних станцій для створення зарядної інфраструктури для електротранспорту.
Однією з основних завдань компанії є розробка технологій, що впливають на скорочення викидів в навколишнє середовище та підвищення енергоефективності продукції та раціональне використання енергії.
Компанія ChargeX – молодий гравець українського ринку зарядної інфраструктури. Історія компанії почалася у 2016 році з ідеї створити хмарний сервіс для зарядних станцій. Стартап створили три людини: Юрій Дмитришин, Василь Сташук та Володимир Кравченко.
За основу роботи сервісу було взято протокол OCPP, який поширений в Європі (Open Charge Point Protocol – протокол, який використовується для організації зв'язку між зарядними станціями для електрокарів). В результаті був розроблений хмарний сервіс OnCharge – для управління OCPP-сумісними мультибрендовий зарядними станціями. Сервіс дозволяє створити мережу з зарядних станцій. Управління ними здійснюється з єдиного центру. Восени 2017 роки команда запустила сервіс на комерційній основі – він працював для зарядки в салоні Electrocars, де люди змогли заряджатися на швидкості до 50 кВт⋅час. Крім цього, з цим сервісом працює мережа АЗС «Кло».
Після цього команда приступила до роботи над зарядною станцією ChargeX SC3211. Точніше, це не вся станція, а її серцевина, тобто контролер. Силову частину і порт команда закуповує у європейських виробників. Від інших станцій вона відрізняється вбудованим лічильником електроенергії, а також наявністю регулятора потужності подачі. Крім зарядки електрокарів вона виконує і інші функції, серед яких варто відзначити роздачу Wi-Fi.
Ще одним продуктом компанії є зарядна станція ChargeX SmartColumn в алюмінієвому корпусі.
Слід зазначити, що корпуси перших станцій виготовлялися з металу. Пізніше для серійного виробництва буде використовуватися пластик, який у порівнянні з металом має декілька переваг. По-перше, скорочуються викиди від виробництва. По-друге, зарядна станція набагато легша та стійкіша до корозії. По-третє – вона суттєво дешевша, ніж зарядна станція з металевим корпусом. Попит на продукцію компанії є як серед приватних, так і серед комерційних осіб. В цілому ж вона орієнтується не на найбагатші європейські країни.
Про GO TO-U Ukraine
GO TO-U - це інноваційна платформа для управління зарядними станціями електромобілів. Ми гарантуємо швидке та комфортне заряджання, забезпечуючи водіям впевненість у кожній подорожі. З нашою унікальною функцією резервації, ви можете заздалегідь зарезервувати станцію та користуватися додатковими послугами під час заряджання.
Застосунок GO TO-U доступний для завантаження в Play Market (для смартфонів на базі Android) та App Store (для пристроїв на базі iOS). Загалом, в ньому представлено 400 000 зарядних станцій на 25 500 локаціях у 66 країнах світу.
Як далі буде розвиватися офіційний ринок електромобілів в Україні. Думки головних операторів
|
